D1: polstoročný príbeh najdrahšej a najpomalšej diaľnice na Slovensku

D1: Ekonomika najdrahšej cesty na Slovensku

Keď si dnes zapnete navigáciu z Bratislavy do Košíc, ukáže vám niečo cez štyri hodiny jazdy. Znie to celkom fér, kým si neuvedomíte jednu vec: presne toto mala diaľnica D1 dokázať už v roku 2000. Namiesto toho ju Slovensko stavia dlhšie, než existuje ako samostatný štát, a stále chýba posledných pár desiatok kilometrov [2]. Dá sa to rozprávať ako inžiniersky trapas plný hôr, tunelov a geológie. Je to však predovšetkým ekonomický príbeh – o tom, ako politické rozhodnutia, verejné obstarávanie a neplatenie subdodávateľov dokážu z cesty spraviť projekt, ktorého výstavba sa naťahuje na desaťročia.

Prvé plány na cestu, ktorá by viedla krížom cez celé Slovensko, sa datujú už do obdobia pred druhou svetovou vojnou. Československo v tomto období patrí medzi prvé krajiny, ktoré sa rozhodnú vybudovať nadradenú cestnú infraštruktúru.

S víziou prišiel aj vtedajší milionár Ján Antonín Baťa. Ten vo svojej knihe predstavil víziu cesty z českého Chebu až na Zakarpatskú Ukrajinu, ktorá vtedy patrila Československu. Na slovenskom území však táto diaľnica obchádzala mestá na Považí a tiež Bratislavu, no severná trasa sa prakticky zhodovala s dnešným trasovaním. Reálna výstavba však v tomto období prakticky nezačala.

Obdobie počas vojny a tesne po vojne znamenalo zastavenie týchto plánov a štát síce budoval cesty, no diaľnice sa v tomto období nebudovali. Štát mal iné starosti, než stavať diaľnice.

A obdobie bez výstavby diaľnice pokračovalo aj dlho po vojne.

Oživenie prichádza až v polovici 60. rokov, keď pokročila už aj motorizácia v bývalom Československu. Vtedajšia československá vláda rozhodla, že do roku 2000 postaví celoštátnu diaľničnú sieť – a smerom na východ mala diaľnica dosiahnuť hranicu so ZSSR ešte o rok-dva skôr [2]. Slávnostný výkop sa konal 8. októbra 1967 pri Prahe s heslom „ročne sa postaví 60 km“ a poklepaním na míľnik s veľkou nulou [2].

Prvý úsek budúcej slovenskej D1 sa podarilo postaviť z Bratislavy do Senca prakticky 40 rokov po predstavení prvých plánov, až v roku 1975.

Táto diaľnica niesla vtedy označenie D61, diaľnica D1 mala viesť a prakticky kopírovať návrhy z 30. rokov. Len spojenie Slovenska a Česka bolo nakreslené južnejšie – plánovalo sa pri Trenčíne, nie až pri Žiline [2].

Prioritu však v tomto období dostalo spojenie troch najväčších miest Československa, a to Prahy cez Brno do Bratislavy. Výstavba diaľnic na Slovensku počas socializmu bola doslova žalostná. Na prepojení Bratislavy s Košicami sa podarilo postaviť len menej náročné úseky. Pribudol tak ucelený úsek z Bratislavy asi po Hornú Stredu, kúsok diaľnice pod Tatrami a diaľnica spojila Prešov s Košicami. Keď došlo k rozdeleniu federácie, Slovensko bolo na tom z hľadiska nadradenej cestnej infraštruktúry naozaj biedne – dokončených bolo len asi 250 km diaľnic a rýchlostných ciest, pričom s výnimkou krátkeho úseku pri Trenčíne sa prakticky nestavalo.

Po rozdelení federácie Mečiarova vláda skutočne rozbehla veľkú výstavbu diaľničných úsekov, a to najmä na úsekoch D1. Do tohto obdobia polovice 90. rokov sa datujú už aj prvé plány na tunel Višňové pri Žiline. Začne sa raziť prieskumná štôlňa, no neschopnosť všetkých vlád, spackané verejné obstarávanie, výber nevhodného dodávateľa a komplikovanosť stavby spôsobia, že stavba tunela od prvých prieskumných prác po otvorenie trvá neuveriteľných 27 rokov. Pritom mečiarovský minister dopravy Rezeš v roku 1995 blúznil o tom, že diaľničné prepojenie do Košíc bude kompletné už v roku 2005. Diaľnice sú témou aj predvolebnej kampane, na bizarné otváračky nových úsekov pozýva Mečiarova vláda veľké svetové hviezdy.

Po nástupe Mikuláša Dzurindu po roku 1998 je situácia v slovenskej ekonomike ťažká. Dzurinda po svojich predchodcoch zdedí množstvo nášľapných mín a okrem vytunelovaných štátnych podnikov a štátnych bánk pred krachom musí riešiť tiež neuhradené faktúry za rozostavané úseky diaľnic. Výstavba diaľnic sa čiastočne zastaví. Niektoré projekty však naďalej bežia a pokračuje napríklad stavba tunela Branisko.

No práve Branisko sa stane jednou z najväčších káuz Mikuláša Dzurindu pri výstavbe diaľnic. Objavujú sa podozrenia z fiktívnych faktúr a objednávok a z úmyselného predražovania tunela. Na súd sa táto kauza dostala po neuveriteľných 24 rokoch, pričom stále nie je rozhodnuté. Práve tento tunel bude v budúcnosti tvoriť jedno z úzkych hrdiel diaľnice D1, keďže postavený bol iba v jednorúrovom variante.

Dzurindova vláda tiež v roku 1999 mení číslovanie a víziu diaľnic. Diaľnica D61 teda zaniká a od tohto roku hovoríme o diaľnici D1, ktorá pokračuje z Bratislavy cez Žilinu, Ružomberok, Poprad a Prešov až do Košíc.

Rok 2004 mení tiež pohľad na financovanie diaľnic. Slovensko vstupuje do EÚ a novým zdrojom sa stávajú eurofondy, ktoré je možné na diaľnice využívať. Keď Dzurinda v roku 2006 končí vo vláde, odovzdáva rozostavané úseky D1 najmä na východe Slovenska a pri Žiline.

Ficova vláda v roku 2006 zaradí výstavbu diaľnic medzi priority. Nesporným úspechom tejto garnitúry je postavenie technicky veľmi náročného úseku pri Považskej Bystrici, ktorý vedie estakádou ponad mesto. D1 tak pokračuje z Bratislavy súvisle až po Žilinu. Premiér Fico v značnej eufórii z prvotných úspechov vyhlási, že diaľnica do Košíc musí byť postavená do roku 2010, teda do konca jeho funkčného obdobia. Tento jeho sľub je dnes už legendárny.

Jedna z najdrahších kapitol D1 sa pritom netýka ani hôr, ani tunelov, ale účtovníctva. Prvá Ficova vláda sa v rokoch 2007 – 2010 rozhodla dostavať D1 medzi Martinom a Prešovom formou PPP – teda tak, že súkromné konzorcium diaľnicu postaví a prevádzkuje a štát mu desiatky rokov spláca takzvaný poplatok za dostupnosť.

Výhoda je politicky lákavá: cesta sa postaví rýchlo a peniaze na ňu nemusia byť hneď v štátnom rozpočte. Háčik je v tom, že raz podpísaná zmluva sa dá len ťažko zrušiť bez sankcie – a jediný dodatok ku koncesnej zmluve na prvý PPP balík (D1 Martin – Prešov) mal podľa vtedajších zistení navýšiť ročnú platbu koncesionárovi a bankám o vyše 40 miliónov eur. Slovensko však v danom čase netrpí až tak nedostatkom prostriedkov na výstavbu. Rezervy sú najmä v nízkej miere využívania eurofondov. Problémy sú v dlhých schvaľovacích procesoch a príprave projektov.

Keď sa v roku 2010 dostala k moci vláda Ivety Radičovej, minister dopravy Ján Figeľ dal PPP balíky prehodnotiť a napokon ich zrušil s odôvodnením, že sú príliš drahé – rovnaké úseky sa napokon štát rozhodne postaviť klasickým spôsobom, cez verejné obstarávanie platené priamo z rozpočtu. Podľa Jána Figeľa tak Slovensko ušetrilo len na výstavbe diaľnic asi dve miliardy eur v porovnaní s pôvodným PPP scenárom. Robert Fico sa s týmto číslom nikdy nestotožnil – tvrdil, že práve zrušené konzorcium bolo pripravené znížiť cenu až o štvrtinu vďaka lepším podmienkam na finančných trhoch a že koaliční predstavitelia zavádzali verejnosť ohľadom skutočnej dostupnosti financovania. Overiť, ktorá verzia by bola v konečnom dôsledku lacnejšia, sa dnes už nedá – alternatívna diaľnica sa totiž nikdy nepostavila. Radičovej vláda rozostavala niektoré úseky na východe, avšak chronicky problémové úseky ako Višňové, Turany či Ružomberok stoja. Pravdou však je, že Radičovej vláda na realizáciu väčších projektov nemala viac času.

Keď v roku 2012 Fico zvalcuje voľby a zostaví jednofarebnú vládu, ministrom dopravy sa stáva Ján Počiatek. A ten prichádza s ďalším termínom, vraj diaľnica do Košíc bude dokončená do roku 2019. Počiatek sľubuje rozostavanie takmer 80 km diaľnic už v roku 2013. Dnes už ani neprekvapuje, že sa ani tento cieľ nepodarí, napriek tomu však za Počiatka začne výstavba obchvatu Ružomberka. A tu sa pristavme.

Ružomberok je obrovský dopravný uzol. V meste sa kumuluje doprava zo západu na východ a zároveň sa tu stretáva dopravný ruch na Oravu a z Oravy, ako i doprava z Banskej Bystrice. V meste navyše sídli veľký papierenský podnik, ktorý je sám o sebe dopravne veľmi zaťažujúci. Celá doprava tak prakticky prechádza mestom a už v roku 2012 je päť minút po dvanástej, Ružomberok dopravné zaťaženie nezvláda. Keď sa v roku 2013 teda začne s výstavbou, všetci zúčastnení dúfajú, že mestu konečne svitá nádej na lepšie časy. Lenže už krátko po začiatku výstavby tunelov je stavba prerušená. Podcenený geologický prieskum a nevhodné trasovanie, na ktoré viacerí odborníci upozorňujú už pred začiatkom stavby, spôsobí, že diaľnica sa hýbe, hrozia zosuvy a musí sa kvôli nej dokonca predĺžiť a pretrasovať tunel Čebrať. Namiesto pôvodne deklarovanej doby výstavby do roku 2017 sa otvorenie očakáva až tento rok. Oproti pôvodnému termínu stavba mešká neuveriteľných 9 rokov.

Ďalším problematickým bodom na diaľnici je tunel Višňové pod Strečnom. Tento úsek je podobný tomu ružomberskému, pri Žiline sa kumuluje nielen doprava zo západu na východ, ale tiež doprava z Poľska, ale tiež z juhu a z Turčianskej kotliny. Pôvodná cesta popod Strečno je nielen nebezpečná, no je tiež ohrozovaná častým padaním skál z nebezpečného brala nad ňou. O potrebe postaviť tunel nepochybuje nikto a prieskumná štôlňa sa razí už v roku 1998, s prísľubom skorej výstavby. No realita je opäť oveľa smutnejšia.

Po zastavení PPP projektu sa Višňové podarilo opäť vysúťažiť. Združenie firiem Skanska ponúklo cenu asi 338 mil. eur bez DPH. Po sérii právnych ťahaníc však boli zo súťaže napokon vyradení a vyradené bolo aj v poradí druhé združenie Doprastav. Až v roku 2014, teda počas mandátu Jána Počiatka, došlo k podpisu zmluvy s tretím v poradí – združením Dúha a Salini Impregilo. Paradoxne tak tri roky po skončení tendra nevyhrala najlacnejšia, ale najdrahšia ponuka v tendri. Pozitívom sa stalo aspoň to, že sa začalo aj reálne stavať. A hotovo malo byť koncom roka 2019. Od roku 2017 sa však na stavbe začali množiť problémy a napovrch vyplávalo neplatenie subdodávateľov stavby. V roku 2019 boli zo stavby Dúha a Salini vykázaní. A opäť začala tortúra verejných obstarávaní na dokončenie tunela. Technológia sa navyše obstarávala osobitne. A zákazku napokon získala presne tá firma, ktorá v prvom tendri najprv uspela a následne bola vyradená – švédska Skanska. Tá skutočne tunel v roku 2025 aj dokončila. Obrovský čas sa však stratil v tortúre verejných obstarávaní a nemalom predražení výstavby.

Posledným nerozostavaným úsekom na trase medzi Bratislavou a Košicami ostáva úsek Turany – Hubová. A aj tu sa dookola kumulujú chyby všetkých vlád, vrátane súčasnej. Prvé uchopiteľné plány sa datujú do doby pred 30 rokmi a od začiatku sa vedú spory, kadiaľ diaľnicu trasovať. Vo všeobecnosti platí, že budovanie tunelov je drahšie, no z ekologického hľadiska zväčša priaznivejšie.

V roku 2005 ministerstvo dopravy rozhodlo o tzv. povrchovom variante a rozbehlo sa projektovanie a paradoxne aj stavebné povolenie. Ficova vláda zaradila projekt do balíka PPP projektov a dokonca sa rozbehli už aj prvé prípravné práce, ako napríklad výrub drevín. Úsek mal vydané stavebné povolenie, no do príprav zasiahla aj Európska komisia pre jeho značné vplyvy na životné prostredie.

Keďže nasledujúca vláda pre výhrady k cene PPP projektov prípravu zastavila, stavať sa nezačalo. Minister Figeľ v tom čase upozornil nielen na problémy súvisiace s PPP projektami a ich cenou, ale tiež na nedoriešený problém s ochranou životného prostredia.

V roku 2013 došlo v území k zosuvu a k slovu sa opäť dostali geológovia a projektanti. Nanovo sa tiež realizovalo environmentálne hodnotenie. Až neskôr prišlo k ustáleniu, že diaľnica pôjde cez tunel. Síce aj toto trasovanie vyvoláva obavy o zdroje pitnej vody, no environmentálne hodnotenia sú pre tunelový variant značne priaznivejšie.

Samotná súťaž na zhotoviteľa sa rozbehla v roku 2024, no pre určité chyby došlo k jej zastaveniu. A tak v súčasnosti prebiehajú nielen právne spory, ale tiež nová súťaž, a napriek tomu, že na úsek bolo stavebné povolenie vydané už pred 17 rokmi, reálne sa stavať ešte stále nezačalo. Odhadované náklady medzičasom dosiahli neuveriteľné dve miliardy eur a vzhľadom na stav slovenských verejných financií bude veľkou výzvou výstavbu tejto diaľnice vôbec ufinancovať.

Zo všetkých káuz tak spomeňme ešte aspoň jednu, spojenú s podnikateľom Jurajom Širokým. Váhostav, ktorý sa s ním spájal, roky sa podieľal na výstavbe viacerých úsekov D1. Problém sa naplno ukázal okolo roku 2015: štát platil Váhostavu za vykonanú prácu riadne a včas, firma však tieto peniaze ďalej neposúvala vlastným subdodávateľom. Váhostav sa dostal do reštrukturalizácie s celkovými dlhmi okolo 136 miliónov eur, z čoho sa zaviazal splatiť približne 44 miliónov v priebehu piatich rokov. Do hry napokon vstúpil štátom prepojený reštrukturalizačný nástroj, ktorý od 437 veriteľov odkúpil pohľadávky v nominálnej hodnote 22,6 milióna eur – zaplatil za ne však len 10,7 milióna, teda zhruba polovicu. Inými slovami, štát v tichosti absorboval časť strát nezaplatených subdodávateľov, aby sa stavba nezastavila uprostred rozostavaného tunela. Širokého impérium sa odvtedy natoľko zmenšilo, že si už nedokáže dovoliť ani financovať svoj hokejový klub HC Slovan Bratislava, kedysi jeho záľubu aj vizitku. Ide o klasický problém veľkých infraštruktúrnych zákaziek zverených úzkemu okruhu veľkých firiem: ak sa jedna z nich dostane do problémov uprostred rozostavanej diaľnice, štát čelí vlastnej verzii „too big to fail" – nechať hlavného dodávateľa skrachovať by mohlo zastaviť stavbu na roky, takže je často lacnejšie potichu doplatiť rozdiel, než trvať na tvrdej disciplíne trhu.

D1 je v skutočnosti prirodzený polstoročný experiment so všetkými spôsobmi, akými sa veľký štátny infraštruktúrny projekt môže predražiť a oneskoriť naraz: zlé trasovanie zdedené zo socializmu, politické prehadzovanie sa medzi štátnym a súkromným financovaním, dokázaný kartel, ktorého potrestanie trvalo viac ako desať rokov, dodávateľ spájaný s oligarchom, voči ktorému časť pohľadávok subdodávateľov odkúpila štátna spoločnosť, a opakované komplikácie pri výstavbe tunelov. Káuz pri výstavbe D1 bolo naprieč všetkými vládami a ministrami tak veľa, že sa v rámci tohto videa nedajú ani obsiahnuť. Prakticky každý úsek so sebou niesol podozrenia z predraženia, nevhodného trasovania, nedodržaných termínov. A čo je najhoršie, polstoročná výstavba D1 si vyžiadala tiež niekoľko ľudských životov.

Čo je však horšie, príbeh D1 nekončí len pri vybudovaní prepojenia Bratislavy a Košíc. Diaľnica má končiť až na hraniciach s Ukrajinou a jej existencia alebo naopak neexistencia môže v rokoch po skončení konfliktu rozhodnúť o ekonomickom úspechu alebo neúspechu východu Slovenska. A aj keď sa podarí dostavať úsek Turany – Hubová, stále bude potrebné dostavať desiatky kilometrov od Košíc na Ukrajinu. A zabudnúť by sme nemali tiež na tunel Branisko, ktorý je stále iba v polovičnom variante. A aj preto sa o diaľnici D1 budeme baviť ešte dlhé roky.

1. Diaľnica D1 (Slovensko) – Wikipédia
2. Kronika fiaska: Diaľnica do Košíc mešká 25 rokov. Prišli sme o miliardy – Pravda.sk (30.11.2025)
3. Figeľ: Zrušili sme Ficove diaľnice a postavili ich o dve miliardy eur lacnejšie – Denník E (30.11.2015)
4. Fico: Zrušený PPP projekt by zlacnel o štvrtinu – Pravda ekonomika
5. Kto je kto v kauze Váhostav – Denník E
6. Váhostav stále rokuje s dodávateľmi, ako im zaplatí – Pravda ekonomika
7. Na stavbe tunela Višňové sa „strácajú" milióny. Hrozí jej pozastavenie a súd – Pravda auto
8. Ako prišiel oligarcha o ikonu a prečo sa impérium Juraja Širokého scvrklo tak, že si už Slovan nemôže dovoliť – Denník E
9. Posledný úsek diaľnice D1 je najdrahší v histórii Slovenska, varuje ministerstvo financií – Standard.sk (25.5.2024)
10. Vianočný darček pre motoristov: Tunel Višňové zrejme otvoria po 27 rokoch od prvého vrtu. V akom stave je arbitráž? – Pravda.sk
11. Slovensko opäť rekordérom? Suma za jeden kilometer diaľnic vás prekvapí – Noviny.sk

O odkúpenie pohľadávok voči spoločnosti Váhostav-SK požiadalo štát k 24. marcu 437 veriteľov – Denník E / TASR